‘KTX민영화 논란’을 통해 배워야 할 것은 네 가지다. ‘민영화 됐다고 KTX요금이 천정부지로 오를 수 있을까’ ‘자연독점이란 것은 무엇인가’ ‘납세자가 공기업 부채를 메우는 것은 정의로운가’ ‘한국보다 먼저 민영화한 나라는 나아졌는가’ 하는 것이다. 네 가지를 알고 있으면 괴담에 휩쓸리지 않고 토론과 논술에 큰 도움이 된다.

(1) 고속버스와 경쟁…요금폭등?

‘KTX민영화 논란’이 한창일 때 이런 괴담이 떠돈 적이 있다. “서울~부산 간 KTX요금이 20만원이 돼 서민들은 KTX를 타지도 못할 것이다.” 이 괴담은 사실에 근거하고 있을까.

이 괴담이 간과한 것은 대체재의 존재다. 사실 서울~부산 간 교통편은 많다. KTX를 비롯해 새마을열차, 승용차, 고속버스, 시외버스, 비행기…. 교통 소비자들은 각자의 편익에 따라 이 중 하나를 선택한다. 단순히 가격만 비교하거나, 소요시간을 우선시하거나, 쾌적함과 접근성을 먼저 생각하는 이용자도 있다.

KTX요금(현재 특실 7만4000여원, 일반 5만3000여원)이 민영화됐다고 20만원으로 오른다면 소비자들은 어떤 선택을 할까? 대체교통 수단인 고속버스는 2만여원, 저가항공(김포공항)은 5만여원으로 훨씬 싸다. KTX 이용객은 현재보다 훨씬 줄어들 것이 뻔하다.

대체재의 존재는 가격경쟁을 유발한다. KTX요금이 폭등하면 대부분의 소비자는 조금 더 서둘러 고속터미널이나 공항으로 갈 것이다. 소비패턴에 변화가 일어난다. 물론 돈이 많은 사람은 KTX를 이용할지도 모른다. 대체재를 무시한 채 망하고 싶다면 요금을 올려도 된다.

KTX민영화 이후 운영기업이 아랑곳 않고 요금을 천정부지로 올리겠다고 해도 현실화되긴 어렵다. 정부는 각종 교통요금을 관리한다. 물가 관리가 정부의 핵심목표 중 하나이기 때문이다.

(2) 자연독점…민영화 금지?

독점시장이란 단 하나의 생산자(공급자)가 존재하는 시장이다. 기본적으로 이 시장에서는 생산자가 자신의 이익을 극대화하기 위해 공급량과 가격을 임의로 결정한다. 이로 인해 소비자 이익 등 전반적인 사회후생을 악화시킬 수 있다. 독점은 나쁘고 경쟁이 좋다는 논리의 기본 프레임이다.

철도 민영화를 논할 때 독점보다 자연독점이라는 말이 자주 나온다. 자연독점은 ‘독점은 나쁘지만 꼭 그런 것만은 아니다’고 할 때 쓰는 개념이다. 자연독점이란, 전체 생산비용이 높아 여러 생산자보다 하나의 생산자가 (규모의 경제를 가지고) 공급하는 것이 더욱 효율적이기 때문에 자연스럽게 독점이 될 수밖에 없는 시장을 말한다. 전기, 상하수도, 통신, 철도가 보통 자연독점 분야로 분류된다. 가격안정과 배분의 효율성을 우선시한다.

문제는 만성적자 상태인 철도를 공기업 체제의 자연독점 상태로 놔둬야 하느냐는 데 있다. 한국에서 자연독점에서 민간경쟁 체제로 바뀐 분야는 많다. 통신, 철강, 석유 등이 그런 분야다. 통신은 SK텔레콤 KT LG텔레콤 등 민간에 개방돼 세계 최고의 시장으로 바뀌었다. 개방을 통해 정부의 재정부담을 덜고 사회후생이 증대됐다.

철도도 통신처럼 여러 민간회사가 경쟁하는 서비스 체제로 바뀔 수는 없을까. 가령 철로는 정부가 관리하고, 철로를 이용하는 서비스 회사는 노선에 따라 혹은 동일 노선에서 2~3개사로 재편하는 방안은 불가능할까?

(3) 부채…납세자 부담이 정의?

KTX를 포함해 철도민영화가 나온 배경은 눈덩이처럼 불어나는 적자 때문이다. 현재의 운영체제와 경영상태로는 정부조차 감당하기 어려운 상태다.

KTX를 운영하는 코레일의 부채는 2020년이면 20조원에 달할 전망이다. 2004년 6.3조원에서 2012년 15.6조, 2013년 상반기 17조원을 넘어서는 추세를 감안한 적자 규모다. 지난해 매출이 4조8100여억원에 불과했던 코레일이 갚을 수 있는 수준을 이미 넘어섰다.