최근 다양한 분야에서 고용 창출력이 점차 불안정해지면서 신규 인력 충원을 하지 않거나 기존에 해당 분야에서 활동하는 사람들의 고용 안정성이 낮아지는 분야가 많은 것이 사실이다. 고용 상황은 구직자 내지 학생들로 하여금 진로 선택을 더욱 어렵게 만드는 요인 중 하나가 되었다. 이러한 상황에서 최근 인력 충원을 지속적으로 희망하는 분야가 있다면 이는 많은 구직자로 하여금 관심의 대상이 될 것이다. 이러한 상황에서 고용 창출력 내지 신규 채용 규모가 지속적으로 늘어날 수 있는 분야를 찾기 위한 하나의 방법으로 국가 전반의 산업 구조 변화 내지 경제 활동의 변화를 조망해 보는 것도 하나의 방법일 수 있다.
이런 관점에서 가장 먼저 주목할 부분은 우리나라는 대외 의존도가 높은 국가라는 사실이다. 최근에는 대외거래 비중이 36%를 넘어서는 등 한국 경제의 대외 의존도가 더욱 심해지고 있다. 이러한 국제 간 교역을 흔히 무역이라고 하는데, 무역은 그 방식에 따라 다양한 종류로 구분된다. 대표적인 무역의 형태로는 중계무역과 중개무역 등이 있다. 중계무역, 중간 상인이 계약 당사자먼저 중계무역(Intermediary trade)이란 다른 나라에 수출할 목적으로 물품을 수입하고, 이를 추가적인 가공 없이 다시 수출하고, 수출대금과 수입대금의 차액인 중계수수료를 취득하는 거래 형태를 말한다.
일반적으로 특정 국가가 물건을 수입할 때는 해당 물건을 직접 사용하기 위한 경우가 많다. 하지만 중계무역의 경우에는 수입의 목적 자체가 수출에 있다는 점에서 차이가 있다. 이와 비슷한 개념으로 중개무역이라는 것이 있다. 중개무역(merchandising trade)은 수출국과 수입국 사이의 거래에 참여하여 단순히 수수료만 수취하려는 목적 아래 전개된 거래를 말한다. 중개무역 역시 중계무역과 마찬가지로, 특정 국가가 수출국과 수입국 사이에서 양 국가 간 거래에 관여한다는 점에서 혼동될 수 있다. 하지만 중계무역과 중개무역은 뚜렷한 차이점이 있다. 이 둘을 구분하는 가장 쉬운 방법은 중간 상인이 계약 당사자인지 여부다.
물품의 계약 당사자가 중간 상인인 경우에는 해당 물품을 수출하기 위한 목적으로 중간 상인이 직접 수입한 것이기 때문에 이는 중계무역에 해당한다. 하지만 중간 상인이 수수료 취득을 목적으로 수출국과 수입국 사이에서 단순히 물품을 전달해 주는 역할 등의 소극적인 임무만을 담당할 경우 이는 중개무역에 해당한다. 국내수출 99.7% 해운 물류무역의 형태가 어떠한 형태로 진행되던 간에 반드시 무역을 수행하는 과정에서 거쳐야 할 사람이 있다. 그들이 바로 항해사이다.
국가적 차원에서는 대외거래 의존도가 지나치게 높아지는 것을 당연히 우려해야 할 상황일 수 있지만, 사실 구직자 입장에서는 이러한 상황 속에서 두각을 나타내는 직업을 찾아보는 것도 하나의 방법이 될 수 있는 데 항해사가 바로 여기에 해당한다. 실제 국내에서 수출하는 물품의 99.7%는 배를 통해 수출된다. 반도체와 같은 지극히 국한된 일부 품목만이 비행기 등을 통해 수출될 뿐이지 말 그대로 거의 전부가 배를 통해 수출되고 있는 것이다. 선박을 통한 수출입 의존도가 높은 것은 무역외 수지 부문에도 그대로 투영되어 전체 무역외 수지 중 30%가 해운 산업이 차지하고 있다고 한다.
물론 해운 물류량은 경기 변동에 크게 영향을 받는 분야임은 분명하다. 이에 따라 해운산업 역시 호황은 비교적 짧은 기간에 형성되지만 불황은 상대적으로 긴 기간 유지되는 경우가 많은 것은 사실이다. 그렇다 하더라도 국제 교역량의 지속적인 증가 추세와 최근에는 여객 수송량 또한 꾸준히 증가하고 있으며, 무엇보다 선박 운항 수가 늘어나고 있어 당분간 항해사에 대한 수요는 꾸준할 것으로 판단된다. 우리는 항해사라고 통칭하지만 실제 항해사는 관련 경험과 지식 보유 정도에 따라 차등을 두고 있으며, 실제 승선할 수 있는 배의 규모와 수행하는 업무 또한 명확히 차이가 있다.
일반적으로 항해사라 하면 선장, 1등 항해사, 2등 항해사, 3등 항해사, 4급 항해사, 5급 항해사 등으로 구분하고 있다. 당연히 선장은 해당 선박 전반에 대한 안전과 인명을 책임지는 최고 권한자를 말한다. 반면 1등 항해사는 주로 갑판부의 총책임을 담당하는 사람으로 선장을 도와 선내 규율을 확립하고 하급 항해사의 업무를 관리하는 책임을 지고 있다. 2등 항해사는 선박 내 각종 계기 등을 관리하고 이를 바탕으로 입항 및 출항 시 각종 상황을 선장에게 보고하는 역할을 수행한다. 항해 계획을 수립하는 일 역시 2등 항해사의 주된 업무 중 하나이다.
3등 항해사는 선박의 지휘실에 해당하는 선교에서 주로 일을 하며, 배 위의 구급, 위생 및 의료 업무 및 소화 시설 또한 담당하고 있다. 대형 선박, 축구장 3개 규모일반적으로 항해사가 되기 위해서는 해양대학 내지 해사 고등학교와 같은 관련 학교를 졸업하는 것이 가장 일반적인 방법이다. 해양 관련 대학을 졸업할 경우 3등 항해사 시험에 응시할 수 있는데 국내 대표적인 해양대학으로는 목포에 있는 목포해양대학과 부산에 있는 한국해양대학이 여기에 해당한다. 관련 고등학교를 졸업할 경우에는 4급 시험에 응시할 수 있는 자격을 부여받게 된다. 대표적인 해사고등학교로는 부산해사고등학교, 인천해사고등학교가 있다.
이러한 학교를 졸업하지 못한 사람의 경우에는 어떻게 해야 하나? 해양 관련 학교를 졸업하지 못한 사람의 경우에는 국가에서 운영하는 한국해앙수산연수원에서 실시하는 소정의 교육을 이수하면 이수 내용에 따라 관련 자격시험에 응시할 수 있는 기회를 부여받게 된다. 주요 시험 내용으로는 실제 선박 운항에 필요한 항로, 해도, 해류, 천문, 레이더 등에 대한 지식과 선박 자체에 대한 이해를 묻는 선박 구조와 설비, 선박의 조정, 기상 및 해상 선박의 동력 장치 등에 대한 과목이 포함되어 있다. 축구장 3개를 합친 것보다도 큰 규모의 대형 선박을 안전하게 운항하기 위해서는 반드시 필요한 지식들이다.
또한 공해상에는 국내법이 적용되는 곳이 아니라 국제법이 적용되는 곳이 많기 때문에 이와 관련된 법규인 개항질서법, 선박안전법, 국제충동예방규칙 등에 대한 제반 법규 또한 시험 과목에 포함되어 있다. 항해사 시험에 항해 관련 영어 과목이 포함되어 있는 것도 국가 간 물류를 수행하는 항해사가 갖추어야 할 필수 덕목 중 하나이기 때문일 것이다. 다소 학습해야 할 내용의 범위가 많은 것은 사실이지만 이러한 전문성을 갖춘 항해사에게 지급되는 급여 또한 이에 상응하는 수준이다.
현재 평균 임금 수준으로는 경력이 적은 하위 25%에 해당하는 사람들의 경우에는 4200만원 수준의 연봉을 받고 있으며, 상위 25%에 해당하는 사람들의 경우에는 억대 연봉을 받고 있다. 이러한 임금 수준은 올해 대기업 신입사원 평균 연봉 수준이 3700만원이라는 사실과 비교해 보면, 적지 않은 금액임을 쉽게 확인할 수 있다. ● 중계무역다른 나라에 수출할 목적으로 물품을 수입하고, 이를 추가적인 가공 없이 다시 수출하고, 수출대금과 수입대금과의 차액인 중계수수료를 취득하는 거래 형태를 말한다. 일반적으로 특정 국가가 물건을 수입할 때는 해당 물건을 직접 사용하기 위한 경우가 많다.
하지만 중계무역의 경우에는 수입의 목적 자체가 수출에 있다는 점에서 차이가 있다. ● 중개무역수출국과 수입국 사이의 거래에 참여하여 단순히 수수료만을 수취하려는 목적 아래 전개된 거래를 말한다. 중개무역 역시 중계무역과 마찬가지로, 특정 국가가 수출국과 수입국 사이에서 양 국가 간 거래에 관여한다는 점에서 혼동될 수 있다
