최근 발생한 전국민주노동조합총연맹 화물연대의 파업과 물류 대란은 ‘안전운임제’에서 비롯됐습니다. 안전운임제는 화물을 맡기는 화주들이 화물차주들에게 반드시 정부가 고시한 가격 이상으로 운임을 지급하도록 한 조치입니다. 화물차를 모는 사람들은 안전운임제 연장을, 화주들은 법이 정한 대로 폐지를 주장하며 맞섰습니다. 이번 파업과 파업 쟁점 안에는 우리가 생각해볼 수 있는 엇갈린 관점들이 존재합니다.

[관점1] 안전운임제는 무엇인가?

화물자동차 사업법에 들어 있는 제도인데요. 2018년 지금의 야당인 더불어민주당이 집권당일 때 이 법을 개정해 안전운임제를 넣었습니다. 화물차를 소유한 차주들은 “소득이 적은 운전자들이 조금이라도 더 벌려고 많은 화물을 싣고 더 빨리 달리려 하기 때문에 과적, 과로, 과속에 시달린다”며 “이를 방지하기 위해 적정운임을 보장해줘야 한다”고 주장했습니다. 친노동정책을 선호하는 민주당은 이런 주장을 받아들여 안전운임위원회(화주 3명, 차주 3명, 운수사 3명, 공익위원 4명)를 구성했고, ‘안전운임제’를 3년 일몰제(2020년 1월 1일~2022년 12월 31일)로 만들었습니다. 적정 운임을 주지 않은 화주는 1000만원의 과태료를 물게 돼 있습니다. 일몰제(日沒制)는 해당 기간이 지나면 자동으로 폐지된다는 뜻입니다.

[관점2] 연장하자, 폐지하자

화물연대노조는 안전운임제 연장을, 화주들은 일몰제 준수를 요구했습니다. 화물 운송을 맡기는 화주들의 주장은 확고합니다. 화주들은 “운임은 시장경제 원칙에 따라 자율적으로 정해져야 한다”고 말합니다. 화주와 화물차주가 협상을 통해 정해야 할 운임을 왜 정부와 정치권이 개입해 ‘적정 운임’을 의무적으로 주라고 강제하고 안 주면 과태료를 내도록 하냐는 거예요. 화주들은 안전운임제를 규정한 화물자동차 운송사업법을 헌법재판소에 제소한 상태입니다. 위헌이라는 것이죠. 헌재는 2년 넘게 판단을 하지 않고 있는 상태입니다.

화물차를 소유한 사업자들은 안전운임제를 만들 때 내걸었던 주장을 재차 강조합니다. 적정 소득을 보장해야 화물차 운전자들이 과적, 과로, 과속의 위험을 덜게 된다는 겁니다. 화물차주 중에는 차 한 대만 굴리는 개인사업자가 많고, 이들은 화주와의 운임 협상에서 약할 수밖에 없기 때문에 정부가 나서서 운임을 적정 수준으로 유지토록 해야 한다고 말합니다.

[관점3] 보호는 비용을 늘린다?

안전운임제로 인해 물류비가 상승했다는 주장이 많습니다. 안전운임 평균 인상률은 2020년 12.5%, 2021년 1.93%, 올해 1.57%였죠. 한국무역협회 화주협의회는 컨테이너 운송 물량의 절반(49.6%)을 차지하는 단거리(50㎞ 이하) 안전위탁운임은 최대 42.6% 인상됐다고 주장합니다. 물량 비중이 31.9%인 중장거리(171~250㎞) 운임은 최대 31.9% 올랐다고 합니다. 다양한 할증이 붙을 경우 품목별로 최대 70% 수준의 운임이 인상됐다는 분석도 있습니다. 화주들은 정부의 보호가 비용 상승을 유발했다고 봅니다.

안전운임제는 대기업보다 중소기업에 부담을 준다는 분석도 나옵니다. 물류비 중 운송비 비중은 대기업이 65.6%, 중소기업이 92.1%입니다. 한국교통연구원에 따르면 시멘트 화물차주의 경우 월평균 근로 시간은 2019년 376시간에서 2021년 355시간으로 3.8% 줄어들었고, 소득은 201만원에서 424만원으로 두 배 이상으로 늘어났다고 합니다.

[관점4] 화물운송사업허가제 폐지?

적정 운임을 정부가 사실상 정해주고 안 지키면 과태료를 물리는 예는 세계적으로 없습니다. 이렇게 되면 정부가 다른 것들의 가격을 정해줘도 된다는 얘기가 됩니다. 정부가 나서서 최저운임제를 옹호하면, 다른 노조와 단체들도 같은 요구를 할 가능성이 크다는 우려도 나옵니다. “파업하니까 들어주더라”라는.

화물연대 노조는 큰 노조여서 강력한 힘을 발휘합니다. 노조는 노조원의 권익을 대변합니다. 그러나 노조가 공급을 독점한다면 비용 증가를 유발합니다. 진입장벽도 높이죠. 이 때문에 화물차 운송사업법상 사업허가제를 폐지하고 누구나 화물운송자로 등록해 사업을 할 수 있도록 해야 한다는 이야기가 나옵니다. 화물연대가 동의할까요?