자율주행 소프트웨어 기업인 오토노머스에이투지가 올해 싱가포르에서 자율주행 면허를 취득해 기술개발을 하고 있다. 자율주행 기술력 11위로 글로벌 톱 20 기업 중 유일한 한국 기업이지만, 국내에선 각종 규제로 테스트를 할 수 없어 해외로 나간 것이다. 미국과 중국에선 웨이모, 테슬라, 바이두 등 자율주행 택시가 이미 상용화된 가운데 한국은 기술개발을 가로막는 규제와 택시 산업을 보호해야 한다는 논리가 혁신을 가로막고 있다는 지적이 나온다.
한국은행은 2일 ‘자율주행시대 한국 택시서비스의 위기와 혁신방안’ 보고서를 발표했다. 보고서에 따르면 자율주행 기술은 인간이 규칙을 세워 차량에 적용하는 방식에서 인공지능(AI)이 스스로 학습해 운전하는 기술로 진화했다. 이를 바탕으로 미국과 중국에선 자율주행 택시가 성업 중이다.
노진영 한은 정책제도팀장은 “자율주행 택시 시장이 2024년 약 30억 달러에서 10년간 연평균 51.4% 성장해 2034년 1900억 달러 수준으로 커질 것”이라고 설명했다.
시장 선점을 위한 경쟁도 치열하다. 미국과 중국은 각각 약 14조원 이상 자금을 이 분야에 투자했고 1억 km 이상의 실주행 데이터를 기반으로 기술을 고도화하고 있다. 반면 한국은 자율주행 기술개발을 위한 테스트조차 제대로 이뤄지지 않고 있다. 도로교통법 등에 자율주행을 막는 규제가 많아 제대로 된 데이터를 얻을 수 없다는 게 문제다.
자율주행 기술을 확보하더라도 택시에 적용할 수 있을지도 미지수다. 혁신 서비스가 나올 때마다 택시기사의 반발에 가로막힌 역사가 있기 때문이다. 그 결과 서울의 전통적 택시 비중은 94%에 달한다. 미국 뉴욕(12%), 영국 런던(14%), 싱가포르(13%) 등에 비해 기형적으로 비중이 높다. 노 팀장은 “다른 나라에서도 기존 택시 사업자들과 갈등이 있었지만 혁신 서비스를 완전히 막는 식으로 결론 난 것은 한국이 거의 유일하다”고 설명했다.
한은은 결국 글로벌 자율주행 택시 기업에 국내시장을 모두 내주는 결과로 이어질 것으로 우려했다. 노 팀장은 “우버가 확산할 때 기금을 마련해 택시 면허를 매입한 서호주 주정부의 사례를 참고해 한국도 택시 면허 매입에 나설 필요가 있다”며 “세종시와 판교 등 인프라가 있는 지방부터 관련 규제를 풀어야 한다”고 말했다.
