서울시가 대중교통을 무제한 이용할 수 있는 교통카드를 내놓기로 했습니다. 월 6만5000원으로 지하철, 시내·마을버스, 공공 자전거 ‘따릉이’ 등을 무제한 탈 수 있는 교통카드입니다. 내년 1월 1일부터 5개월간 시범 운영한 뒤 7월 1일부터 전면 도입할 계획입니다.
서울시는 교통카드 이름을 ‘기후동행카드’라고 지었습니다. 대중교통 이용을 유도해 온실가스 배출을 줄임으로써 기후 위기에 대응한다는 정책 취지를 표현한 것이죠. 서울 시내 온실가스 전체 배출량 중에서 수송 분야가 약 17%를 차지합니다. 서울시가 승용차 이용을 대중교통으로 전환하려는 이유입니다. 서울시는 기후동행카드를 도입하면 승용차 이용 대수가 1만3000대 줄고, 연간 3만2000톤의 온실가스 배출량이 감소할 것으로 예상합니다.
시민들이 승용차 대신 대중교통을 이용하도록 기후동행카드는 금전적 인센티브를 제공합니다. 서울시는 월 60회 대중교통을 이용하는 시민은 연 34만 원의 요금을 아낄 수 있다고 설명합니다.
서울시의 교통카드 실험이 성공하려면 인센티브 방식으로 충분한지, 추가로 더 고려해야 할 사항은 없는지 알아봅시다. 이번 정책은 대중교통에서 시급한 현안을 돌아보게 만듭니다. 바로 지하철 무임승차 연령(65세 이상) 조정 문제입니다. 무임승차로 서울 지하철의 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있습니다. 관련 쟁점이 무엇인지 살펴보고 개선 방법을 모색해봅시다.
서울시의 기후동행카드 성공하려면정책에 인센티브와 이타심 반영해야
서울시의 ‘기후동행카드’를 이용하려면 월 6만5000원을 내야 합니다. 서울시는 현재 매달 6만5000원 이상의 대중교통 요금을 내는 시민이 약 90만 명이라고 추산합니다. 이 가운데 50만 명가량이 수혜를 볼 것으로 예상합니다.
서울시의 예상만큼 혹은 그보다 많은 사람들이 대중교통을 이용하게 되면, 온실가스 배출량 감축은 물론 교통혼잡과 교통사고 같은 사회적 비용도 아낄 수 있습니다. 이런 장점이 있지만, 대중교통 대신 승용차를 이용하면 훨씬 편안하고 편리하기 때문에 웬만해선 승용차 수요가 감소하지 않습니다.
인센티브 방식이 규제 방식보다 탁월
그래서 자가용 승용차 이용을 줄이고 대중교통 이용을 촉진해 사회적 비용을 줄이는 ‘교통수요관리’ 정책이 필요합니다. 이 정책을 실행하는 방법으로는 규제 방식과 인센티브 방식이 있습니다.
규제 방식은 버스만 다닐 수 있는 차로를 따로 만드는 버스전용차로제와 자동차 번호 끝자리에 따라 출입 가능한 차량을 제한하는 차량 2부제(혹은 차량 5부제)가 대표적입니다. 혼잡통행료 징수, 주차 요금 인상 등 가격 규제도 규제 방식입니다. 규제 방식은 승용차 이용을 억제하는 성격이 강해서 대중교통으로의 전환 효과에 한계가 있습니다.
인센티브 방식은 규제를 통해 억제하는 대신 유리한 혜택을 제공해 행동 변화를 유도합니다. 기업이 대중교통을 이용하는 통근자들(직원들)에게 통근 비용의 일부를 지원해주는 대중교통 통근 비용 보조 정책이 이런 방식입니다. 미국 워싱턴주가 1993년 도입한 통근통행감축(CTR, Commute Trip Reduction) 프로그램이 유명합니다. 1993~2003년 CTR 프로그램에 참여한 워싱턴주 525개 기업을 대상으로 효과를 분석한 결과, 이 기간 출퇴근을 위한 직원 차량 중 한 사람만 타고 다니는 ‘나홀로차량’이 7% 감소했습니다. 같은 기간 미국 전체적으로 나홀로차량이 2% 증가한 것과 대비되는 성과였습니다. 워싱턴주 정부가 이 프로그램에 참여한 기업들에게 세금 혜택을 제공함으로써 이런 성과가 가능했습니다.
한국교통연구원은 2007년 1주일에 한 번 이상 승용차로 출퇴근하는 직장인 783명을 대상으로 교통수요관리 정책의 대중교통 전환 효과를 분석했습니다. 그 결과 대중교통 통근 비용 보조 정책이 주차 요금 인상 등에 비해 대중교통 전환 효과가 컸습니다. 인센티브 방식이 규제 방식보다 탁월하다는 사실이 확인된 것이죠.
