‘타다’는 승합차를 유료로 타려는 이용자와 운전자를 연결해주는 차량공유 앱 서비스입니다. 승합차는 일반 택시보다 크고 마을버스보다 작은 차종을 말합니다. 대개 11~15인승입니다. 2018년 10월 ‘타다’라는 글자를 새긴 차가 처음 시장에 등장했습니다. 미국에서 차량공유 서비스인 ‘우버’가 주목받은 터여서 타다는 한국식 우버로 불리기도 했습니다.
문제가 발생했습니다. 택시업계가 반발한 겁니다. “택시 면허가 없는 사람들이 택시 영업을 한다”고 주장했고 수사당국인 검찰이 1년 뒤인 2019년 10월 타다 운영업체 VCNC의 박재욱 대표와 모기업 쏘카의 이재웅 대표를 재판에 넘겼습니다. 1심과 2심 법원은 모두 ‘타다 무죄’를 선고했습니다. ‘모바일 앱과 승합차를 잇는 혁신 서비스’인지, ‘무면허 택시 영업행위’인지를 놓고 양측이 3년간 치열하게 싸웠습니다.
누가 재판에 이겼느냐는 우리의 관심사가 아닙니다. 타다 재판의 이면에 웅크리고 있는 생각들에 주목해야 합니다. 혁신과 기득권의 대립, 새로운 것과 기존에 있던 것 사이의 충돌, 현재와 미래, 진화와 도태 같은 이슈들이죠.
논술 측면에서 공부 할 내용이 참 많은 ‘타다’입니다. 법정 공방을 벌이는 사이 타다의 운명은 어떻게 됐을까요?
"차량공유 타다, 택시 아닌 렌트 서비스"…두 번 무죄 받았지만 사업은 금지됐어요
2018년 10월 다음커뮤니케이션(카카오에 합병됨) 창업자 이재웅 씨는 새로운 차량공유 서비스를 내놨습니다. 우리가 알고 있는 ‘타다’입니다. 이 서비스는 금세 주목받았습니다. 한국의 ‘우버(Uber) 서비스’로 불릴 정도였죠.
○타다 원조는 우버
우버는 타다와 같은 차량공유 서비스의 원조입니다. 우버 택시는 2010년 6월 미국에서 처음 나왔고 이후 각 나라로 유행처럼 번졌습니다. 우버는 승객과 빈 차를 연결해주는 혁신적인 모바일 앱 서비스입니다. 우버 택시가 나오기 전 사람들은 택시를 잡기 위해 도로 위에서 빈 차를 보고 손을 흔들어야 했습니다. “택시”라고 큰소리를 치기도 했죠. 오랜 시간 도로에 있어야 했고, 목적지가 안 맞으면 탑승을 거부당하기도 했죠.
우버 택시는 혁신적이었습니다. 이용자들이 모바일 앱에서 서비스를 신청하면 가장 가까운 곳에 있는 등록 차량과 연결되죠. 목적지, 가격, 시간 등을 협의할 수도 있습니다. 편리성이 장점이었습니다.
우버 택시는 곧 기존 택시업계와 마찰을 빚었습니다. 택시업계는 누구든지 자기 차량을 활용해 돈을 벌 수 있게 된다면 택시 면허제도가 왜 필요하냐고 따졌죠. 무면허 택시 사업을 아무나 하도록 허용해선 안 된다고 맞섰어요.
우버 택시 측은 신기술 등장에 따른 자연스러운 현상이고 이용자 편리를 위한 정보제공 사업일 뿐이라고 반박했습니다. 논란의 와중에도 우버 이용자들은 빠른 속도로 늘었습니다. 사람들은 좋은 것을 알아보는 법이죠.
타다 서비스도 그랬습니다. ‘시작은 미미하나 미래는 창대하리라’는 말처럼 타다는 점점 입지를 넓혀갔습니다. 그러자 이를 지켜보던 택시업계가 반발하기 시작했습니다. 2019년 10월 타다는 불법 택시영업 혐의로 검찰 수사를 받았고 결국 기소됐습니다. 기소는 재판에 부쳐졌다는 뜻입니다. 유죄냐(택시업계 주장) 무죄냐(타다 측 주장)를 다투는 재판이 진행됐습니다. 결론은 1심과 2심 모두 무죄였습니다. 택시업계의 주장과 검찰의 기소가 잘못됐다고 법원은 봤습니다.
쟁점은 여객자동차 운송사업이냐, 렌터카 계약이냐에 있었습니다. 택시업계와 검찰은 타다는 면허 없이 유상으로 여객운송 사업을 한 것이므로 여객운송자동차법을 어겼다고 주장했습니다. 사실상 불법 콜택시 영업이라는 겁니다. 해당 법은 ‘자동차대여 사업자는 사업용 차량으로 유상 여객운송을 할 수 없다’고 규정하고 있죠. 택시 면허 없이 택시 영업을 허용해선 안 된다는 논리였습니다.
