환경부가 지난달 25일부터 ‘배출가스 등급제’를 모든 차량에 적용하면서 친환경차 등급 논란에 불이 붙었다. 배출가스 등급제는 대기오염물질 배출량에 따라 5개 등급으로 분류하는 제도다. 경유차는 모두 3등급 미만으로 구분됐다. 그동안 친환경차로 꼽혀왔던 ‘클린 디젤차’마저 낮은 등급으로 판정을 받자 경유차 소유주와 자동차 제조업체들이 반발하고 있다. ‘친환경차’ 기준 제각각

환경부가 내놓은 배출가스 등급제에 따르면 경유차는 3~5등급이다. 대기오염 배출량이 적은 전기차와 수소차는 1등급, 가솔린·가스차는 1~5등급으로 분류된다. 경유차는 아무리 연료 효율이 좋고 배출가스 저감장치를 달더라도 최고 3등급까지만 받을 수 있다는 얘기다.

경유 엔진에 오염물질 배출 저감장치를 장착한 ‘클린 디젤차’는 종전까지 대표적인 친환경차로 인식돼 왔다. 휘발유 차량에 비해 연료 효율이 높아 온실가스인 이산화탄소 배출량이 현저히 낮기 때문이다.

지난 정부는 ‘클린 디젤차’가 가솔린 차량에 비해 친환경적이라고 홍보했다. 이명박 정부 때는 ‘클린 디젤차’ 생산 확대와 판매를 장려했다. 2015년엔 경유 택시에 유가 보조금까지 줬을 정도다. 2016년 ‘폭스바겐 배출가스 조작 사태’는 경유차에 대한 정부 입장이 바뀌게 된 계기가 됐다.

경유차 운전자와 제조회사는 경유차에 새로 매겨진 등급 구분에 반발하고 있다. “경유차의 성능과 개별 특성을 반영하지 않고 일괄적으로 등급을 부여하는 건 타당하지 않다”는 주장이다. 같은 연식이라도 주행거리와 운전 습관에 따라 오염물질 배출량이 다르고, 같은 차량이라도 어떻게 관리하느냐에 따라 오염물질 배출이 크게 달라질 수 있다는 게 전문가들의 의견이다. 미세먼지 잡으려다 온실가스 놓쳐

갈수록 심해지는 고농도 미세먼지가 이 같은 변화에 한몫했다. 정부가 고농도 미세먼지를 해결하기 위한 핵심 대책으로 경유차 운행 제한을 꼽고 있어서다. 환경부는 새로운 배출가스 등급제를 내놓으면서 대기오염물질 평가항목 중 이산화탄소를 제외했다. 종전 평가항목은 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물, 알데히드, 입자상물질(미세먼지), 이산화탄소 등이었다. 이 기준으로는 이산화탄소를 적게 배출하지만 미세먼지를 내뿜는 경유차가 상대적으로 좋은 등급을 받았다. 경유차에 낮은 등급을 주기 위해 이산화탄소 항목만 제외시켰다는 주장이 나오는 배경이다.

환경단체들은 평가 항목에서 이산화탄소를 제외하는 것이 적절하지 않다고 우려한다. 우리나라는 2015년 12월 맺은 파리기후협정에 따라 2030년까지 온실가스 배출 전망치의 37%를 감축해야 한다. 대기오염물질 항목에서 이산화탄소를 뺀 것은 세계적인 온실가스 감축 기조에 역행하는 행보라는 지적이다. 한·미 자유무역협정(FTA) 재협상 과정에서 미국이 자동차 이산화탄소 배출량에 대한 규제 완화를 요구했던 것으로 알려졌다.

이에 대해 환경부는 “온실가스와 관련해선 별도 등급제가 시행되고 있어 중복적으로 제도를 운영할 필요가 없다”고 설명했다. 또 휘발유차와 경유차의 온실가스 배출량 차이에 비해 미세먼지 배출량 차이가 훨씬 크기 때문에 미세먼지에 초점을 뒀다고 부연했다.

서울시, 경유차 운행제한 나서

환경부의 배출가스 등급 산정은 무척 민감한 이슈다. 서울시 등 지방자치단체들이 미세먼지 문제를 해소할 방안으로 등급제를 활용하고 있어서다.

서울시는 이달부터 미세먼지 비상저감조치 발령 때 환경부가 발표한 배출가스 등급제를 참고하기로 했다. 우선 5등급 경유차의 운행을 제한한다. 적용 대상은 서울 기준으로 약 20만 대, 전국 220만 대에 이른다. 비상저감조치 발령 당일 오전 6시부터 오후 9시까지 5등급 차량을 서울에서 운행하면 과태료 10만원을 부과한다. 내년부터는 미세먼지 비상저감조치가 발령되지 않아도 서울 4대문 내 ‘녹색교통 진흥지역’에선 낮은 등급의 차량을 운행할 수 없다.